стр. 156
НАПОСТОВЕЦ
О СОФРОНЕ СЕЛИВЕРСТОВЕ
Было душно. Было накурено.
После очередной драки двух райкомовцев вокруг вопроса о новой системе комсомольской работы, разговор стал общим. Неуловимый "новый человек" не давался нам. Мы старались выяснить, каким же должен быть этот новый человек вот сейчас, сегодня, завтра, послезавтра.
- Болтаем мы много, - буркнул приземистый секретарь, - а попробуй-ка, найди у нашего активиста книги! "Вечоркой" наши активисты живут. Главное же, приятно эдак помечтать о новом человеке: для пищеварения, говорят, полезно.
- Эх, не умеем мы людей находить, - жаловался агитпроп. - Я верю, я знаю, что рядом со мной замечательные люди живут, а мы все выдумываем: новый, мол... новехонький... новейший...
- Да мы и старых-то не умеем видеть, - вмешался в разговор работник комсомольской газеты. - Спроси у любого парня, как он себе представляет настоящего живого буржуя, он тебе и начнет размазывать копии плакатов Дени или расписывать отвратительные шаржи наших театров. Все-то буржуи трусливы, жадны, развратны, глупы и прочее... Будто бы на свете и умного буржуя нет.
- А ты можешь нам рассказать про такого?
- Могу. Слыхали вы что-нибудь о Томасе Батя? Я могу!..
- Выкладывай! - заорали все хором. - Даешь буржуя!
Два часа рассказывал о Томасе Батя комсомолец. Два часа все мы провели в городе Злине, осматривая бешеный конвейер обувных фабрик и вскрывая хитрейшую механику исключительной по смелости системы чехо-словацкого Форда.
стр. 157
Секретарь усердно почесывал за ухом. Нервный агитпроп сжимал кулаки, как будто бы ему надо было сию же минуту заехать Томасу Бате куда следует. Фабзавучник Федя, взъерошив шевелюру, бросил в угол книгу Оливии Уэдсли, которую читал до того, как начали рассказывать о Бате.
- Пичкают нас дрянью, черти бы их драли! А про такого не расскажут... Тоже, наши писатели хороши. Чемберленов-то ругать могут, а про жизнь Запада ни гу-гу! Вот и знай после этого о буржуях!
- Ну, брат, Федя, ты всегда на литературу свернешь. Если мы видим в Бате ягодку капиталистической системы, то нам еще более важно и нужно суметь увидеть наших людей, вырощенных нашими днями. Пусть уж писатели наши о советских буднях побольше пишут, а то о рабочих в литературе кроме пары рассказиков да одного хорошего романа ничего и нету.
- А о Батях и писать не надо?
- Надо-то, надо.
- Ну, то-то и оно.
После минутного молчания о чем-то упорно думавший агитпроп выговорил:
- Вот что, ребятки. Знаю я одного человека, прошедшего изумительную школу жизни. Беспартийный он. Рабочим был. Мастером был. А ныне помощник заведующего Рязанским трамвайным парком в Москве. Человек этот не без недостатков. По-моему, он переоценивает роль технического персонала и недооценивает роль общественных организаций. Но достоинства его - совершенно исключительные... Рязанский трампарк был худшим в Москве, а теперь он самый лучший.
- Ну, и что же?
- Ну, и то же. Когда мы спорили о новом человеке, я все время думал о том, что не мешало бы этого нового человека рассказать по-настоящему, без прикрас, без вывертов. Много хорошего написали писатели, однако они спотыкаются, "кажинный раз на этом самом месте".
- Что же ты предлагаешь?
- Вот что предлагаю. Наслушались мы рассказов о Томасе Батя. Это - человек! Он враг, конечно, подлый враг,
стр. 158
мерзкий, отвратительный. Однако он - новый человек капитализма, вместивший в себя самые гнусные, но мощные черты его класса, его строя. Так теперь нам не мешало бы кое-что узнать про одного из наших людей. Я подчеркиваю - одного из наших, потому что наших много. Я ни в каком случае не хочу моего трамвайного знакомца сравнивать с Батей. Просто надо знать о нем...
- А как его зовут?
- Софрон Селиверстович Селиверстов.
- Имя-то хорошее, нашинское.
- Дело не в имени, а в человеке. Я уверен, что кроме непосредственной пользы от разговора с Софроном, мы "собственноручно увидим" огромный художественный образ, достойный пера лучшего писателя.
- Но где же твое предложение?
- Ладно, теперь скажу о предложении. Деньги у вас есть?
Все засмеялись.
- Вот это здорово! Говорил о новом человеке, а свел на внутренний заем!
- Арапы! - возмутился агитпроп. - Не о том речь. Меня смущал в этом деле один вопрос: каким образом лучше всего рассказать Софрона. Интервьюировать его - глупо. Расспросить, а потом написать - не сумеем по-настоящему. Так я вот что придумал. Давайте-ка сложимся по малости, найдем стенографистку и пусть Софрон сам нам расскажет, как он восстанавливал Рязанский трамвайный парк в Москве!
- Качать его! - заревел секретарь. - Молодец, Ваня! Это замечательно! Это необыкновенно!..
- Это-то и плохо, что необыкновенно, - возразил Ваня, старательно отчеканивая слова, - хотелось бы, чтоб такие вещи бывали чаще. А то начнут мудрить люди - не поймешь что к чему. Могли бы это сделать писатели, да где уж тут! В журналишке "На литпосту" тех, кто призывает писать о рабочем, называют "интеллигентскими рабочелюбами" весьма иронически. Там предпочитают болтать о действенном самоанализе, будь им неладно! Так пусть же в данном случае стенограмма заменит писателя.
- А Софрон согласится?
стр. 159
- Софрон-то? Ну, ясно... Мы не получим, конечно, закрученного по всем правилам рассказа. Мы не получим толстовско-фадеевско-либединско-аверб-Ахового "психологизма", но мы из простого рассказа Софрона увидим и почувствуем психологию многих и многого.
- Правильно, - заметил Федя, - я за настоящих напостовцев, а не за лимонадный психологизм почти нео-воронщиков из "налитпосту".
- Значит, согласны?
- Ну, еще бы!
*
Вечером следующего дня все мы сидели в уютной комнате квартиры N 10 дома N 3 по Новорязанской улице.
Софрон принял нас радушно. Рассказывал не торопясь, с чувством, внимательно. Люди и факты толпились вокруг нас, будоражили мысль, возбуждали чувство гордости. Мы смотрели на Софрона Селиверстова и видели кусок нашего времени, сгусток наших чувств, сплетение наших мыслей. Перед нами был опыт, руководимый рабочим классом, нашим временем, нашей партией.
И вот что рассказал нам этот человек.
---------------
КАК СОФРОН СЕЛИВЕРСТОВИЧ СЕЛИВЕРСТОВ ВОССТАНАВЛИВАЛ РЯЗАНСКИЙ ТРАМВАЙНЫЙ ПАРК В МОСКВЕ
(Стенографическая запись)
Когда меня хотели перевести на заведывание Рязанского парка с другого парка, где я работал просто мастером, я сначала боялся туда итти. Я слышал, что этим Рязанским парком заведывал инженер, человек, получивший образование, но дела там шли так плохо, что дальше некуда. Этот парк по Москве считался самым плохим, а вот теперь он попадает в самые хорошие. В чем же дело?
Когда меня туда переводили, я слышал разговоры, что рабочие там ни черта не стоят, набраны с бору да с сосенки, одним словом - просто какая-то банда. Но это так говорили потому, что сами не могли справиться с делом. Надо было на кого-то
стр. 160
спереть и спирали на рабочих. В этом парке были все новые вагоны, последнего выпуска и все их угробили. И вся вина на рабочих. Когда я туда попал, то сразу увидел, что там сам руководящий персонал или технический персонал прежде всего виноват. Не то они шарлатаны, не то лентяи, не поймешь, все врали, врут и без конца занимаются "самоторможением".
Самоторможение, например, такое. Есть у нас и ночные и дневные рабочие. Дневные должны ремонтировать оставшиеся вагоны, заготовлять части вагонные, а ночные ведут осмотр и выпуск вагонов. И вот ночной мастер всегда говорит, что дневной ничего не делает: "Вот, заказали ему столько-то болтов и т. д., а он нам не выполнил. А раз не выполнил, то какой нам интерес работать? Не мы виноваты, а он". Такие разговоры расхолаживают и рабочих. Но очень часто ночной мастер только напишет: "приготовить" - и конец, а сам не считается с тем, может ли дневной приготовить это или нет. А потом обижается: раз он со мной не хочет считаться, то буду издеваться над ним, и издевается. Приходит ночной мастер и говорит при рабочем: "Вот видишь, я при тебе писал ему сделать это, а он не сделал". А рабочий слушает и думает: "Раз уж они между собой не могут справиться с работой, то нам тем более нечего заботиться". Вместо того чтобы считаться друг с другом, дневной и ночной мастер, наоборот, только сваливают друг на друга и занимаются "самоторможением".
Я сразу учел там отношение к делу. Вернулся, например, вагон, я сразу вижу почему. Вспышка ли в моторе, неисправный щеткодержатель, прогорело слюдовое кольцо. Спрашивается - почему? Потому что грязь была.
- А если грязь, то почему не вытирали?
- Да знаете, говорят, сколько у нас вагонов...
- Знаю. А людей сколько! Разве нехватает?
Он уже видит, что виноват, а начинает спирать на вагоны. Но ведь чем больше вагонов, тем больше людей. У нас на каждый вагон по 3 человека, а в других - по 2, и то справляются. Так они сразу начинают врать. Но я их и забрал в дело. Прямо начал не с рабочего, а с мастера. Он каждую работу должен принимать на свою ответственность, а раз поручил ее, то должен проследить, как она выполнена.
стр. 161
Вернулся, например, вагон с заявлением: затормаживает. То есть значит, он затормозить может, а обратно не оттормаживается. Что тут случилось? Я как раз был в кабинете и спрашиваю:
- Почему пришел вагон?
- Заторможение.
Дело в том, что там длинен валик; как передаст и зацепится, то обратно расцепиться не может. Но это неисправность очевидная, и каждый мастер обязан непременно ее знать. Заторможение не должно получаться, если он примет меры. Взял мастер этот вагон, направил бригадиру, тот что-то сделал и отправил вагон снова на линию. Через час-полтора звонят по телефону к заведующему Самохину. Я за него слушаю. Говорят, что номер 166 сейчас опять стоит с тем же. Дошел до Лубянской и стал. Зову мастера и говорю:
- Что же вы сделали, чортовы дети?
А он отвечает:
- Это Хаслов сделал, бригадир.
А бригадир говорит:
- Это Семенов, рабочий, делал. Он и виноват.
- А кто выпускал вагон?
- Мастер Арбузов.
Значит, давай сюда Арбузова.
- Ты принимал, ты и должен отвечать.
А он опять свое:
- Бригадир, говорит, получает по восьмому разряду, тоже должен знать. Разве на него нельзя надеяться?
- Надеяться-то надейся, но все-таки проверяй.
Зажал я их как следует, и кончились самоторможения. За все время больше не было самоторможений. А ведь и раньше знали, что и как, да только ответственности на себе не чувствовали. Раз поручил работу, значит сам ее и проверяй и расскажи, как ее надо сделать. Тогда я спокоен, тогда я в курсе дела. А то случится, что вагон не качает воду. Чья вина, кто делал? Не знают. Мастер на бригадира, бригадир на мастера сваливает. А если вернется вагон, кто будет отвечать? Вся соль и беда была в том, что все все поручали, а сами не проверяли ничего. Все, и хорошее и плохое, зависит от технического персонала,
стр. 162
а он чувствует себя так, как будто снимает ответственность, - приказал и конец. Приказать одно дело, а первое дело - проверить. Особенно у нас.
Например заявляется вагон. Вспышка, горят пластины, работать не может, выключается автомат. Приходит вожатый, сейчас же надо осмотреть - отчего это. Может быть неправильный контроллер, или мотор, или автомат. Надо выяснить причины, потом дать рабочему и сказать, что надо сделать. Во-первых, ты будешь в курсе, во-вторых, и рабочий привыкнет, будет знать как и что. А если один рабочий придет, то он только счистит копоть и как будто опять все в порядке. А потом окажется, что неправильность в другом месте была, и опять вагон может вернуться.
Вот такие неправильности и надо выяснить мастеру и указывать рабочему, что делать, тем более что рабочий молод, надо его учить. А то жалуются, что набраны рабочие чорт знает откуда, сами же не хотят их научить, а доверяются им. Как схватишь мастера за жабры, так он начинает по-иному подходить к рабочим.
До меня, правда, выговоры тоже были, и выгонять даже хотели, но заведующий был не в курсе дела и сам не хотел действовать. Если ты не в курсе, значит надо учиться. Если не умеешь, да хочешь, - всегда выучишься, а вот если умеешь, да не хочешь, то ни чорта дело не стоит. У нас мастера друг с другом поговорят, да по своей лени до того договорятся, что по-ихнему уже конструкция тормозов неправильна. Сама-де конструкция виновата в этом. А оказывается, тормоза были неправильны потому, что они были немазаны. Вагон новый, все хорошо сделано, без качки, но за ним надо было ухаживать, надо было мазать. А за ним не ухаживали. Везде грязь, все заедала, не давала работать тормозной системе. Поэтому вожатые пользовались электрическими тормозами, которыми надо пользоваться только в самых крайних случаях, о чем говорит даже специальная инструкция. От этого портится мотор, портятся колеса, рвутся шестеренки. А электрическими тормозами поневоле приходилось пользоваться, потому что воздушные не работали лишь потому, что тормозная система не смазывалась. Это самое пустяковое дело.
стр. 163
Сильно мучили до меня завод Динамо с этими моторами, потому что не мазали тормоза. Дошли до того, что якобы конструкция тормозов виновата. Стали у некоторых рычагов просверливать дыры, по-своему что-то выкозюмывать, однако это тоже никуда не годилось. Такое положение довело до того, что решили: надо сменять заведующего.
В прошлом году в декабре у них по 35 вагонов в день возвращалось, а выпускали 70, это значит - 50%. Теперь всего 4%. Тогда еще вызывали администраторов в управление, они говорили, что рабочие ни к чорту не годятся. Их оставили еще на год, но ничего лучше не становилось.
Только не надо выговоры через забор делать, не разобравшись, а всыпать только за дело, чтобы он никуда повернуться не мог. А если зря выговор, то еще хуже, чем совсем не делать. Иное дело, когда при всех возьмешь мастера за жабры и поделом, так что тот никуда не денется. Лучше молчи, а то еще и от рабочих попадет. Но ведь надо иметь гражданское мужество, чтобы сказать мастеру: "Ты, сволочь, что, будешь работать или нет?" А потом этот же мастер будет благодарить, если за дело. Этот же несчастный Радкин теперь говорит: "Я буду работать". И действительно работает на совесть. А встретил он меня не совсем дружелюбно. Когда я день поработал, то на другой день он мне говорит: "Ну вот увидишь, что будет, ты у нас посмотришь". Думаю, что же это я увижу, может быть, они в самом деле что-нибудь мне приготовили. Однако обошлось дело.
Дальше, я запретил выдавать новые тормозные колодки. По сараю и на дворе около валяется очень много тормозных колодок, изношенных не до конца. Они должны быть изношены на 3/4, а 1/4 выбрасывается, а тут наоборот: три четверти выбрасывается. Я сейчас же запретил выдавать из кладовой новые колодки, сказал: "Соберите эти, которые валяются". Мастерам я предложил: доизрасходовать колодки, ставить их на вагон. Правда, спустя дня четыре приходит вагон: лопнула колодка, доизносилась до того, что лопнула. Радкин и говорит:
- Ага, Софрон Селиверстыч, лопаются колодки твои?
- Чего же ты хочешь, чтобы они изнашивались только на одну четверть?
стр. 164
Хотелось ему укольнуть, что я неправильно распорядился. А я отвечаю, что новые колодки на свалку возить нельзя.
Собрал я тогда техническое совещание и сказал всем, что эти колодки расходовались неправильно, расчесал их за это, сказал, что надо донашивать. После этого Радкин как-то мне заявил:
- Зачем ты с нас при рабочих так спрашиваешь? Ты вызови в кабинет, отдельно, там прочеши как хочешь, и конец. А то вот Хмелевский так же делал и вылетел.
А я ему отвечал:
- Вы хоть десять Хмелевских выживете. От таких шарлатанов кто угодно убежит. Неужели тебе непонятно, что вас из-за дела расчесывать приходится. Надо взять мастера в работу, заставить его почувствовать ответственность за каждую неисправность.
Конечно прежде всего приходится мне самому за каждой неисправностью следить. Если вагон вернулся, сейчас смотрю: с чем вернулся, что надо сделать, чья вина. Может быть вернулся потому, что лопнула тяга. Это простая и ясная вещь: оборвалось круглое дюймовое железо. Значит тут металл виноват, если на резьбе лопнуло, значит железо не годится. А большинство лопается на варке. Значит сварка плохая. Идешь к кузнецу:
- Ты варил? Смотри, что получилось!
Кузнец начинает ежиться, карежиться, сваливает на уголь и т.д.
- Брось, не ври. Раз варка плохая, значит твоя вина.
Иногда лопается на резьбе, потому что железо жесткое. Опять идешь к кузнецу:
- Ты рубил, ты же видел, что железо жесткое, значит не надо было такое железо варить, дал бы сюда другого.
Так в конце концов и прекратились эти хлопоты по тяге, иногда только срывается резьба, а в первое время что было! Тормозные тяги два года работают на вагоне и не меняются. Есть такая муфта, которая не менялась и стала срываться резьба, а пишут: "Лопнула тяга". Мастера должны были осмотреть, а они врут, все у них "лопается". Вот я за это их и ругаю, нужно знать, почему и отчего неисправность и исправлять с самого корня.
стр. 165
Вернулся вагон в депо. По рапортам линейного слесаря вернулся 8 - 9, а в книге регистрации записано 4 - 5. Я и за это пробрал! Такую дал им инструкцию в книге: "Прошу не врать, писать то, что есть на самом деле, и не брехать".
И в общем результаты уже были через полтора месяца. 1 сентября начал работать и уже 18 почувствовал, что кривая возврата начинает итти ниже, а потом и совсем хорошо пошло. Мастера у нас некоторые были такие, что хоть беги. Я им сразу сказал: "Я, ребята, такой, - буду дуть вас как надо, но с удовольствием буду с вами, если будешь человеком и будешь работать". Рабочим, наоборот, каждому я старался показать и разъяснить.
У нас в Москве имеется, например, на Лубянской площади, на заставах, 13 таких пунктов, где есть линейные слесаря. Вожатый ему разъясняет, что случилось с вагоном, слесарь осматривает, и если что можно, тут же делает. С каждой станции мы получаем рапорта, где пишут: "Вагон N 800 стоял из-за этого там-то". Так по этим рапортам видно, сколько раз стоял такой вагон. Глядим, вчера был вагон в ремонте, а сегодня на линии его 2 - 3 раза смотрели. Значит, давай сюда мастера, опять у него спрашиваю: "Как это так?" Взялся я и это дело подтянуть.
Рапорта мы получаем так. Вагоны кончают в 12 - 1. До 12 дежурят слесаря, в 12 вагоны посылаются к нам, мастер ночной начинает с 12. Он один получает эти сведения и все неправильности должен посмотреть: что сделано и как, доделать, отметить, что надо. Там могут быть очень серьезные неисправности, а у слесаря все как будто пустяки. Я заставил на все рапорта обращать внимание, из них выписывать, что надо, на листок и вывешивать рабочим, что делалось на линии. Прошу проверить, мол, и смотреть на эти неисправности. А осматривают каждый по своей отрасли: тормозник, моторник, по определенным номерам вагонов. Они должны прочитать и, считаясь с этими заявлениями, осмотреть. Если не будет этих заявлений, они сами должны искать неисправности; сами они ищут плохо, а тут они уже с линии имеют готовый материал, надо за него схватиться. Этот материал дал очень многое.
стр. 166
Правда, линейная служба относилась довольно плохо к этим рапортам: вместо 7 - 8 мы получали 3 - 4. Я через управление писал: "Прошу распорядиться доставлять рапорта". И линейному инспектору Каменькову говорил, чтобы рапорта доставляли, потому что мне они очень важны, а если не будут доставлять, то заставлю! И заставлял. Я заставлял писать номера вожатых, которые ставили вагоны на запас, и выяснять почему они ставили. Есть вожатые, которые по шесть раз ставили вагоны на запас и ставили умышленно, чтобы только постоять. Так мы уже до вожатых добираемся, чтобы они не симулировали. Можно ведь в любое время поставить на запас, сжечь умышленно. А теперь, если 5 - 6 раз попадешься в месяц, сразу видно. Спрашиваю заведующего вагонными бригадами: "Хороший у вас вожатый N 1250?" - Сволочь, - говорят. И у меня уже пять раз стоял, значит еще больше сволочь. Когда считаешь, что вагон зря стоял, опять спрашиваешь: "Что это за парень?" Так начинаешь характер всей публики чувствовать, а ведь их 400 человек, скоро до каждого не доберешься иначе.
Даже и до слесарей можно добраться, хоть это меня уже совсем не касается. Но тем самым можно помочь делу, и я начал это так, что и теперь уже Каменьков меня очень хорошо знает. Я построил графику: с какой станции посылают больной вагон и как фамилия слесаря, чтобы видеть, где последовало больше всего возврата. Например "замерз воздух". Нужно отогреть. Для этого имеется бензиновая паяльная лампочка. На это потребуется слесарю минут 20, а ему делать не хочется, и он пишет: "Залегают клапаны, не качает воздух" и посылает в депо. Инженер, инспектор линейный, говорит то же самое. А когда к нам пришел вагон, смотрим - там замерз воздух и надо только отогреть. Тут уже не соврешь. Я инженеру-инспектору сообщаю: "Почему у тебя не отогревают воздух?" - Как же не отогревают? - "А вот так же. Он тебе наврал, что клапана залегают, а ты-то сам-то знаешь, что было? Нет не знаешь, оказывается".
У инспектора четыре мастера, однако, что слесарь скажет, то и ладно.
И раз мне не делают так, как я прошу, то я еще раз, и десять раз скажу и заставлю их обратить внимание на дело. Может быть все парки теперь менее страдают возвратами из-за меня,
стр. 167
из-за того, что у меня хватает времени и совести заниматься линейными делами. Тем самым, я, может быть, заставил весь аппарат ГЖД вертеться. И сегодня еще я насчет компрессоров такую бузу затер, что жутко стало.
Власов тоже, думаю, чувствует, что от слов к делу надо переходить. А соль вся была в техническом персонале. Один воображает, что очень умный, другой то же. Все воображают и недружно живут. Один лучше другого, и все друг против друга враги, почему - не знаю. Радкин мне говорил, что нас, мол, объединить некому было. Я отвечал: "Вот если я не объединю, то, пожалуй, и разъединять придется".
Еще какие были болезни в парке? Лишний расход баббита. Одно же из главных - болели наши учреждения благодаря неисправности тормозов, и портились красавцы-вагоны ДМ 1а, которые строились на Динамо. Они страдали, благодаря ненужному использованию электрических тормозов, о чем я уже говорил. Дальше, когда тормоз неправильно заедает валики, то тормозит плохо. Когда вагон нагружается пассажирами, то ниже опускается кузов, и тормозные колодки отстают от бандажей еще дальше. При нагрузке не держат тормоза, и вожатый просит подтянуть их на конечной станции и колодки тоже, и поэтому все время вагон идет заторможенным. Бандажи горячие, но мотор сильный и не чувствуется этого, и мы энергии много теряем за-зря. Через все приборы, автомат и контроллер идет в 2 - 3 раза больше току, и слабые соединения сейчас же горят. То бывают три вспышки в месяц, то в неделю пять-шесть. Сразу и выбивает вагон из строя. Много току проходило, мы от этого страдали, и массу порвали маленьких и больших шестерен и осей.
Затем мы много теряли и по заявлениям слесарей. Стояли вагоны по неисправности алюминиевых дуг. Было таких вагонов 25 - 30 в день, а теперь всего 2 - 3 заявления. Дальше расходование колодок тормозных. Их расходовали тысячи в месяц, а за сентябрь, когда я запретил новые выдавать, всего 540. Каждая из них стоит 1 рубль 50 копеек, и теперь мы донашиваем колодки так, что остается всего одна четверть, а то было 3/4, из 8 кило 2. Дальше было чрезмерное расходование баббита, в то время как этого совсем не нужно было.
стр. 168
Затем еще история со стеклами. У нас было в парке их на сумму около 1 500 рублей. Валялись они в мастерской, в столярной, расходовались без всякого учета, били их, кто мог, потому что мешали всем. Сбыть же их в кладовую была каторга, потому что кладовая принадлежит хозяйственно-материальной службе, и они к себе не впускают, хоть издохни. Я сказал, что мы по копейке, даром даже отдадим эти стекла, только возьмите, чтобы их не били. В конце концов договорились. Ну, я говорю своим:
- Давайте убирать стекла!
А мне отвечают:
- Кладовщик не принимает.
- Что за история! Иду к нему:
- Почему, Максимов, не принимаешь, чорт ты этакий несчастный!
- Мне Колонков Миша не велел.
- Все равно, - говорю, - через управление заставлю.
И все-таки заставил, убрали стекла. С этим столько было неприятностей, что стали прямо в глаза говорить:
- Ты здесь крутишь, вертишь, новости наводишь... Ко мне Самошкин не ходил в склад никогда, а теперь каждый день стал ходить.
- Я говорю, что и десять раз в день заставлю ходить.
- Вы меня мучаете, я и сон забыл, говорит, две недели не спал из-за тебя...
А я отвечаю:
- Ты два года спал, а я тебя разбудил и не дам больше спать. И не кручу я вас, а, наоборот, раскручиваю...
И весь этот разговор был при компании в кладовой. Вот как приходилось действовать. А сейчас все говорят: "Только благодаря тебе и дело делаем, а то сами не знали, какие меры принимал Хмелевский, что он думал, а теперь другое дело. И, главное, все публика опытная. Максимов в центральном магазине работал, все может найти и сделать лучше меня, а всегда вот спихивал на других.
Дальше о станках. Было мало их, мы потребовали дать еще сверлильный, токарный станок. Затем о смазке компрессоров. У нас есть смазчики по моторам и по компрессорам. В компрессоры
стр. 169
у нас дается определенная порция, например 400 грамм. Мы сделали воронку, при которой не надо отвешивать, а прямо наливаешь до известного уровня, и будет 400 грамм. Эту воронку дали тому смазчику, который смазывает моторы. Всего моторов 90, значит для 90 компрессоров имелся один смазчик, а моторы заливают три смазчика по 30 вагонов на каждого. Мы этого одного сняли с компрессоров и дали тем трем воронки, для них это совсем пустое дело - по дороге смазать компрессоры, особенно с воронкой. Так мы организовали правильную смазку и нажили одного работника, которого пустили по другой работе.
Я запретил всем подписывать боны на баббит без моей подписи и стал проверять, когда его требуют, нужно это или не нужно. И если нужно, то сколько. Вот тебе чушка баббита, а больше не даю, можешь обойтись. Словом, взял под контроль и стал давать не столько, сколько спрашивают, а сколько нужно. Вот цифры сколько его расходовалось: за сентябрь было израсходовано 228, октябрь - 14, ноябрь - 18, декабрь - 34.
Вообще уменьшение расходования производилось не за счет рабочих, а за счет исправлений. Этот баббит раньше прямо валили, выписывали и часто воровали. А теперь стали лучше смотреть мастера.
Штрафов на рабочих у меня нет. Вообще, если вернулся вагон по вине того, кто осматривает, мы вычитаем из его заработка 4% за 1 вагон, если 2, то еще 4%, и т.д. А со смазчика по якорям и до 10% имеем право вычитать. Раньше это вычиталось. Я же за все время ни с кого ни гроша не вычел, хотя и было несколько случаев необходимости штрафовать. Просто вызову и скажу; а то еще вывешиваю своего рода стенную газету: за возврат такого-то вагона вычитается с того-то - и конец, а на самом деле ни с кого не вычел. Один малый даже ругал меня за это:
- Чего ты вычитаешь?
- А я, - говорю, - с тебя вычел? Вывесил, а не вычел.
- Что же ты, на пушку берешь?
- Это, говорю, дело мое, как я беру. Значит так нужно.
После мы с ним приятелями стали. Бывает, что и наскакивали рабочие, но все улаживалось. Теперь мне там настолько приятно: каждый здороваться хочет, по-товарищески руку
стр. 170
пожать, и не одной, а двумя руками схватить, и говорят: "Для тебя все, что хочешь, можем сделать". Такое прекрасное отношение стало. И я понимаю, почему им теперь лучше работается. Раньше часто их заставляли сделать то, что рабочий не может, а с него спрашивают: иди на автомат, в то время как он даже не знает, что такое автомат. А тут ему расскажешь: вот отчего, вот как надо сделать, а этого тебе не сделать, это я другого заставлю, а ты лучше иди вот на то. Надо приучать, но не заставлять "иди сделай", если он ни чорта не знает. Подбери работников или иди сам. Поэтому другие рабочие и врали поневоле: его посылают, не может отказаться и натворит там чорт знает чего. Надо чувствовать и понимать, что с него можно спрашивать. Можно спрашивать скандачка, а можно по-товарищески. Можно сразу в человеке зверя разбудить, а можно договориться и расстаться по-товарищески. И так теперь на меня все смотрят: любого спросите про Селиверстыча - сельтерской водой не разольешь.
Значит, надо каждого поставить на свое место и требовать дела в первую очередь от руководителей, чтобы они были ответственны за дело, сами смотрели, причины указывали и проверяли работу, а не только приказывали. На других заводах, наверно, картина тоже печальная, как и у нас была, никакой разницы, это вот меня и мучает. Не хочет принимать участия в работе весь технический персонал, только разговаривает и приказывает. Я в курсе дела, потому что я на вагон и вверх и вниз лазаю. Необходимо знать, почему и что случилось, это все зависит именно от тебя.
Согнулась, например, скоба компрессора. Полезешь в канаву (то есть под вагон) и узнаешь отчего: наскочило ли на камень или иначе. Вот сегодня с 831-м задралась скоба до того, что в пол уперлась. Скоба эта 6'' ширины и 1,5'' толщины, чорт знает что нужно, чтобы ее свернуть. Бригадир мне говорит: "Что случилось - неизвестно. Если бы на камень наскочил, то не выше камня поднялся бы, а мотор от земли на 150 миллиметров". Я думаю: "может, эксцентрик захватил и сам своей силой поднял?" - "Ты, говорю, иди, разберись и скажи мне, да не ври". (А он уже давно не врет.) Звонит по телефону: "Верно, говорит, кольцо там раскрошило".
стр. 171
Так, если будешь знать, то и другому расскажешь. Только нужно говорить правильно, раз, другой и пятый, пока в тебя не поверят, а там уже ты живешь и друг на друга надеешься. Но это достигается не сразу. Я часто так и живу агитацией: одно и то же две недели говорить буду, а добьюсь, чтобы было как надо.
Про Сокольнический завод. Там то же творится. При мне там один работник чепуху доказывал. Я вижу, что винт согнут, а он все-таки доказывает: "Нет, не кривой". Что ты с ним будешь делать, сам себя одурачивает! Мы, трое мастеров, сидим и толкуем, а он врет при всех. Руководящий персонал наверно приучил. Тоже не любит сам в дело соваться. Я вот по крышам лазил и находил неисправности, а ты почему не можешь? Руководители все только приказывать привыкли: почему в канаву не лезешь, по крышам не лазишь? Так мы и страдаем оттого, что, не проверив, надеемся один на другого.
Взять другой парк, хотя бы Щепетильниковский. Там тоже вопрос в мастерах. Хотя они там еще старше, но настолько обросли мохом, что сами не чувствуют, что шарлатанят. Человек, скажем, прямо коростой зарос, сдвинуть некуда, а его надо ободрать. С ним можно об деле потолковать, опытный, все знает, а вот просто опоганился со своей ленью и враньем, и муравит глаза заведующему почем зря.
Насчет РКК. Раньше все время в этой РКК сидели, все судились, а сейчас за 4 месяца ни разу не судились и не вызывали. Я спрашиваю ячейку и местком:
- Жалуется кто-нибудь на меня?
- Нет.
- А я вам жалуюсь на кого-нибудь?
- Нет.
Ну, значит все в порядке. Рабочий чувствует правильный подход. Если ты к нему подходишь по-товарищески, он тебе все сделает. Я вот убедил рабочих в праздничные дни работать, поскольку это было нужно. Сначала говорили: "Вишь какой гусь, мы никогда так не работали и не будем". А я говорю: "Нужно работать и будете". И теперь никто не возражает.
Каким образом мы влияем на СВАРЗ? Я пишу в ГЖД письма о недостатках, какие имеются в вагонах от СВАРЗа.
стр. 172
Вышел вагон в конце июля из Сокольнического завода, а вернулся 6 августа, значит за 7 дней возврат и это после периодического ремонта. 31 августа снова имеет возврат по другой причине. А сколько раз с ним имели дело за это время на линии - уже другой вопрос. Управление службой посылает уже сведения о возврате вагонов по электрическому оборудованию в СВАРЗ. Мы заказываем на СВАРЗ и части для вагонов и колеса, по распределению из управления. Если нам не высылают, я нажимаю на подвижной состав службы: не будете давать колеса, дадим недовыпуск вагонов, из 90 только 82 - 88 будет. Как только написали про недовыпуск, сразу зашевелились.
Если бы кто-нибудь на меня жаловался, я пришил бы рабочего за что-нибудь, у него есть отдушина в ячейке, в комитете, тут они, может быть, и стали бы мешать мне, доказывать, что я неправ. Но это если бы были конфликты, а у нас конфликтов нет. И мы в общем очень хорошо друг к другу относимся. Все им делаю: клуб перенести, сцену отремонтировать - пожалуйста.
По рационализации. Механических усовершенствований у нас особых не предвидится. Вводим пневматический подъемник. По охране труда прежде всего завели теплую воду для того, чтобы руки мыть, сейчас ребята моют руки теплой водой, это для них настолько лучше, что не скажешь. Ввели по моему настоянию, хотя говорилось об этом еще раньше, но вряд ли бы сделали. Затем введены приспособления для поставки боковых рессор - воротки, ими сейчас пользуются.
П о с л е д н и й в о п р о с. Допустим тебя поставили в МСНХ на работу, вести все хозяйство Москвы. С чего бы ты начал, где ты видишь корень всех бед?
С е л и в е р с т о в. Где плохо, там наверно не те люди сидят. Про это я ничего сказать не смогу. У себя в парке я в курсе всех дел, знаю, что к чему, и поэтому смело могу руководить. Во что сейчас упирается все дело? Думаю, что в работе надо прежде всего быть большевиком от природы, надо иметь ленинский подход как к работе, так и к душе человека. Если ты будешь чувствовать каждого человека как человека живого, относиться к нему по-большевистски, то будешь всегда на своем месте, будешь требовать то, что надо и можно. Сам должен больше делать, проверять каждое дело, не верить на слово,
стр. 173
сначала проверить, а потом уже будешь знать, верить или нет, надо быть в курсе дела и заставить каждого чувствовать ответственность. С каждым человеком надо обращаться по-своему. Если лукавит - натаскивать. А ведь можно сразу прогнать. Я у себя мог бы всех расшибить, а было бы лучше от этого или нет - вопрос. Если человек знает работу и не делает, можно заставить работать. Тот заведующий не мог заставить работать, ему врали, а он проходил мимо; я же хочу заставить, и я их переломил. Только на деле можно определить, как подходить к каждому.
В Сокольническом заводе, если плохи дела, то наверно потому, что сам заведующий не смотрит за всем, доверяет мастерам а ему врут. Вагон просто замерз, а ему пишут: "Залегают клапана", и он верит. Нет людей, которые знают дело и которые бы контролировали, а то если и знаешь, да сидишь и свистишь, толку тоже нет. Раз ты знаешь, то потрудись, покажи тем, кто не знает".
Насчет выдвижения людей. Для того чтобы выдвигать, надо над этим хозяина поставить, которому было бы видно. Если мне скажут провести выдвижение, то я выдвигать буду людей добросовестных, патриотов своего дела, а ты, может быть, будешь выдвигать приятелей, товарищей, с которыми вместе за бутылкой сидели. Надо знать не только кого, но и кому выдвигать. Это дело серьезное и злое.
Относительно оппозиционеров, - мешают ли они делу? У нас таковых нет. Был один ненормальный человек, может быть, он и был оппозиционер. Но теперь его отправили в санаторий. Он как будто истрепался весь, значит надо вывесить, пускай посохнет, лишь бы не мешал работать.
Есть трое таких боевых ребят, которым хотелось сшибить, но никак не смогли. Сшибить можно только на деле. Если бы ты работал по-честному, то мог бы сшибить, а если ты шарлатанишь, то это тебе никак не удастся.
стр. 174
ПРИЛОЖЕНИЕ
Объявление
1-го с. м. вагон 876 вернулся утром рано, потому что не качает воздух, а на пробе оказалось, что качает хорошо. А поэтому мастеру Радкину надо было доказать вожатому, что он привел вагон в парк неправильно.
6 с. м. вагон 166 был оставлен с ночи в денной ремонт и написано: заземление трале в рукаве, а оказалось загрязненный мотор и больше ничего, а поэтому мастеру Радкину надо выяснять причины неисправностей самому и стараться не врать. Вагон 864 того же числа опоздал на 50 минут при выпуске тоже по халатности мастера Радкина. Он мог его заменить вагонами (852, 210). Я считаю это самое отвратительное разгильдяйство, которое не простительно старым мастерам.
8 с. м. вагон 849 вернулся в парк и записано в книге: сходит воздух в шумоглушитель, а почему и отчего неизвестно, и вагон вышел через 30 минут опять на линию. Это значит, что П. М. Орехов тоже очень неохотно подходит к работе как мастер. 4 с. м. вернулся 169
" " " " 168
5 " " " 809.
У всех трех вагонов были загрязнены моторы, и эти возвраты по вине тов. Максимова, который свою серию вагонов за 3 недели довел до самого худшего состояния.
Селиверстов.
Объявление ночному мастеру и работающим по тормозам прицепных вагонов 31/XII.
Прицеп N 1415 встал на запас на линии, потому что утерялся валик подвески тормазного башмака.
Прошу сообщить, кто осматривал вагон N 1415, а у вагона N 1405 сошлись тяги. Такие вагоны надо оставлять в день или ночью надо тяги менять. 2/1 1929 г. Пом. Завед. Рязанским парком
Селиверстов.
(Удар за ударом. Удар второй Литературный альманах / Под редакцией А. Безыменского. М.; Л. Госиздат. 1930. )
